Geist nie ohne Materie und umgekehrt

Der außergewöhnliche Schulungsweg eines Eisenbahners.


Ein Pflanzstock, ein Schreib- und Zeichentisch und eine Teleskop-Gelenkwelle, das war der Anfang. Da war er noch ein Kind und die Zeit blieb auch fĂŒr ihn nicht stehen. Eines Tages war sie erst in seinem Kopf und schon bald real existierend: die Kleinschneeschleuder fĂŒr die Firma Wolf GartengerĂ€t, dann die KĂŒchenmaschine im â€čBraunâ€ș-Design. Und dann war da noch ein Forschungsauftrag der Weltraumbehörde NASA und irgendwann fuhr er in Tag- und Nachtschichten GĂŒter- und PersonenzĂŒge quer durch Deutschland. Er war beteiligt an der Entwicklung des Intercity-Systems und baute den Interregio. Vom Triebwerk bis zum Handtuchhalter: Alles trug seine Handschrift. Er war Mitglied der Planungsgruppe beim Vorstand der Deutschen Bundesbahn, leitete etliche Jahre das Design-Zentrum der DB, arbeitete im Bahnmarketing bei der polnischen Staatsbahn in Warschau und Zakopane, bei der norwegischen Staatsbahn in Oslo, der schwedischen Bahn in Stockholm und lieferte EntwĂŒrfe fĂŒr die Transnamib-Bahn in Namibia. Ob Marketing, Fahrzeugbau, Design oder spezielle Dienstleistungen: Er war auf allen Ebenen zu Hause und war gefragt fĂŒr sein außerordentliches Know-how.

Er engagierte sich bei der GrĂŒndung und dem Bau der Rudolf-Steiner-Schule Gröbenzell bei MĂŒnchen, arbeitete mit an neuen Statuten fĂŒr die Deutsche Landesgesellschaft und half verschiedentlich als Schlichter in der Anthroposophischen Gesellschaft. Mehr geht nicht. Oder doch? FĂŒr seine Familie â€“ Gattin, drei Kinder und Schwiegereltern â€“ entwarf er ein Doppelhaus, schrieb an die hundert Artikel fĂŒr Fachzeitschriften, verfasste etliche BĂŒcher, lehrte an diversen Hochschulen, zuletzt als Professor und: Es blieb ihm, all die bewegten Zeiten hindurch, sogar noch Zeit fĂŒr Rudolf Steiner, die Zweigarbeit, die Waldorfschule und die Christengemeinschaft. Er war und blieb immer er selbst und hielt rein gar nichts von den ĂŒblichen hierarchischen Ordnungen. «ZulĂ€ssige Amtsanmaßung» hat er einmal seine Situation genannt, als er die Prokura als Dezernent im Design-Center der Deutschen Bahn in MĂŒnchen erhielt. Kurzum: Er ging seinen Weg, â€čseinen Steinerâ€ș immer im GepĂ€ck. Die Rede ist von Karl-Dieter Bodack, dessen Autobiografie â€čEin Leben mit Spuren. Als Anthroposoph bei der Deutschen Bahnâ€ș kĂŒrzlich im Info3-Verlag erschienen ist.

Fluchtauto Dixie von Karl-Dieter Bodack aus der Erinnerung

Vom Auto zur Eisenbahn

Es war zunĂ€chst ein Auto, das fĂŒr ihn eine lebenswichtige Rolle spielte. Gemeint ist der BMW Dixie, mit dem die Familie aus ThĂŒringen vor den Russen floh, um in Heidenheim bei Verwandten Unterschlupf zu finden. Auf seinem Schoß hĂŒtete der SiebenjĂ€hrige einen MĂ€rklin-Transformator und eine Spur-0-Blechlokomotive. In Heidenheim kam das Aus fĂŒr den Dixie. Er wurde von den Amerikanern beschlagnahmt und so setzte man die â€čReiseâ€ș ins Ruhrgebiet, dem vom Vater angestrebten Ziel, auf der LadeflĂ€che eines LKW fort. Das war’s dann auch schon mit den Autos. Von nun an sollte die Eisenbahn sein Leben prĂ€gen: «Ich erinnere mich lebhaft daran, wie jeden Werktagmorgen eine Dampflok kam, oberhalb unseres Gartens anhielt, Großvater das eiserne Gittertor aufschloss, die Böschung und die Trittstufen der Lok hinaufstieg, die ihn mit puffigen Rauchwolken davonfuhr.»

BahndĂ€mme und Abstellgleise waren jetzt die bevorzugten SpielplĂ€tze. Als Karl-Dieter sechzehn Jahre alt war, empfahl ihm sein Vater, das Gymnasium zu verlassen und in eine Lehre zu wechseln. Und so begann er eine Lehre als Maschinenschlosser im Stickstoffwerk Hibernia in Wanne-Eickel, in dem sein Vater, ein Architekt, die Bauabteilung leitete. Die Lehre war aber nicht bloß eine Lehre, sondern Teil eines umfassenden Bildungsprozesses, denn Anfang der 1950er-Jahre hatte sich die Werksleitung des Stickstoffwerkes der Bergwerksgesellschaft Hibernia im Ruhrgebiet entschlossen, ihre betriebliche Lehrwerkstatt zu erweitern, sodass die Lehrlinge neben ihrer Berufsausbildung auch eine umfassende Allgemeinbildung auf der Grundlage des Lehrplanes der Waldorfschule erhielten. In den verschiedenen WerkstĂ€tten durften die Lehrlinge auch nach eigenen EntwĂŒrfen GebrauchsgegenstĂ€nde herstellen, was Karl-Dieter mit großem Elan tat. TĂ€glich von sechs bis acht Uhr wurde Epochenunterricht erteilt, und im Laufe des Tages gab es zudem Mal- und Plastizierstunden. Karl-Dieter war bei â€čWaldorfsâ€ș angekommen. SpĂ€ter, 1964, wurde die Schule ausgegliedert und verselbstĂ€ndigt. Als Hibernia-Schule entwickelte sie sich nach und nach zu einer â€čechtenâ€ș Waldorfschule von der 1. bis zur 14. Klasse. Und so beendeten Generationen von SchĂŒlern ihre Schulzeit doppelt qualifiziert: mit dem Gesellenbrief und einem mittleren Bildungsabschluss oder Abitur in der Tasche. Die Integration allgemeiner und beruflicher Bildung blieb stets die treibende Kraft, was der Hibernia-Schule von der UNESCO Bestnoten einbrachte. Steiners eindringliche Worte, kurz nach Eröffnung der ersten Waldorfschule in Stuttgart gesprochen, haben in der Hibernia-Schule ihre Lehrmeister und Lehrlinge gefunden: «Das ist es, was wir heute brauchen: Geist â€“ aber Geist nicht weltfremd, nicht im Wolkenkuckucksheim; nicht metaphysischen Geist, sondern wirklichen Geist, der in die Praxis des Lebens eingreift, der die Materie beherrschen kann.»[note] Rudolf Steiner, Vortrag in Stuttgart am 24.09.1919. In: Idee und Praxis der Waldorfschule. GA 297, S. 116. [/note]

Bodack schloss die Ausbildung zum Maschinenschlosser und die Schule mit der Fachhochschulreife erfolgreich ab, studierte Maschinenbau in Essen und bekam als junger Ingenieur die Chance, an der Seite des fĂŒr die Firma Braun tĂ€tigen, inzwischen legendĂ€ren Designers Dieter Rams (â€čSchneewittchensargâ€ș), von dessen breitgefĂ€cherter Produktpalette sich heute Zitate im Apple-Design wiederfinden, an der Entwicklung einer KĂŒchenmaschine mitzuarbeiten. Das war Anfang der 1960er-Jahre. Dann sollte sich ein weiterer Traum erfĂŒllen: Bodack wurde zum Studium an der Hochschule fĂŒr Gestaltung in Ulm, die sich als Nachfolgerin des 1933 von den Nationalsozialisten geschlossenen â€čBauhausâ€ș verstand, zugelassen. In Ulm entstand auch der Kontakt zum GartengerĂ€tehersteller Wolf, fĂŒr den Bodack eine Kleinschneeschleuder fĂŒr den Hausgebrauch und andere Produkte entwickelte. Und schließlich schaffte er auch, notabene ohne Abitur, den Sprung an die Technische Hochschule (TH) Stuttgart. Damals suchte die Deutsche Bahn dringend Ingenieure und bot deshalb den Technikstudenten Kurzausbildungen zum LokfĂŒhrer an. Bodack ergriff die Chance und war vier Monate spĂ€ter TriebfahrzeugfĂŒhrer, nachdem er im Rahmen der AbschlussprĂŒfung einen Nahverkehrszug von Stuttgart nach Ulm ĂŒber die berĂŒchtigte Geislinger Steige gesteuert hatte. Geistige Nahrung holte er sich wĂ€hrend der Studienzeit in GesprĂ€chskreisen der Anthroposophischen Gesellschaft und der Christengemeinschaft, aber auch bei Max Bense, der damals den Lehrstuhl fĂŒr Philosophie und Ästhetik an der TH Stuttgart innehatte und ihn fĂŒr seine Diplomarbeit inspirierte, die das anspruchsvolle Thema hatte: â€čÄsthetisches Maß technischer Produkteâ€ș.

Karl-Dieter Bodack im FĂŒhrerstand der Schnellzug-Lokomotive E 10.

Und noch ein Traum sollte in ErfĂŒllung gehen: ein Studienaufenthalt in den USA. Und so erwarb er an der University of California, Berkeley, den Grad eines Master of Science, nachdem er ein aufregend anregend komplexes Studienprogramm absolviert hatte, das Technik, Sozialwissenschaften, Kunst und Architektur umfasste. In Berkeley war es dann Professor Horst Rittel, ein Mathematiker, Physiker, Sozialwissenschaftler und Designer zugleich, der dem jungen Bodack einen Forschungsauftrag der Weltraumbehörde NASA vermittelte, bei dem es darum ging, die FĂŒlle von Forschungsergebnissen aus der Weltraumfahrt aufzubereiten und zu katalogisieren, sodass sie fĂŒr jeden zugĂ€nglich werden.

In die â€črichtigen Bahnenâ€ș bringen

Noch von Berkeley aus bewarb sich der junge UniversitĂ€tsabsolvent bei der Deutschen Bahn. Am 1. November 1967 trat er seine neue Stelle in der direkt dem Vorstand unterstellten Planungsgruppe an. Ihre Aufgabe war â€“ nicht mehr und nicht weniger –, die Zukunft des deutschen Bahnverkehrs zu projektieren. Gegen den Widerstand aus den Reihen derer, die den Status quo beibehalten wollten, wurden neue Themen aufgegleist wie etwa, GĂŒter in Containern zu transportieren oder einen Stundentakt bei den FernzĂŒgen einzufĂŒhren. Ab 1971 fuhren die ersten IC-ZĂŒge im Zwei-Stunden-Takt und einige Jahre spĂ€ter im Ein-Stunden-Takt. Wesentlich an diesem Prozess war fĂŒr Bodack, dass er dazu beitragen konnte, dass zugleich eine neue Organisationskultur entstehen konnte, in der «die Experten verschiedener Hierarchiestufen auf gleicher Augenhöhe in freier Weise kommunizieren». Dabei stellte er voller Freude fest, dass «Rudolf Steiners Erkenntnisse ĂŒber den â€čsozialen Organismusâ€ș sich bei einem aktuellen Problem sowohl als real zutreffend wie auch als erfolgreich in dem Sinne erwiesen, dass bedeutsame Innovationen fĂŒr die Gesellschaft gewonnen werden konnten!»

Wesentlich an diesem Prozess war fĂŒr Bodack, dass er dazu beitragen konnte, dass zugleich eine neue Organisationskultur entstehen konnte, in der «die Experten verschiedener Hierarchiestufen auf gleicher Augenhöhe in freier Weise kommunizieren».

Ganz Ă€hnliche Erfahrungen wird er spĂ€ter bei der Planung und Realisierung eines ganz neuen Zugtypus machen, dem InterRegio, der bei den Reisenden großen Anklang fand. Die Wochenzeitung â€čDie Zeitâ€ș wĂŒrdigte in ihrer Ausgabe vom 9. Juni 1999 mit dem ĂŒblichen sarkastischen Unterton die â€čtĂŒrkisfarbenen WCsâ€ș, â€čergonomische Sesselâ€ș, â€čSitzgruppen und FĂŒnfer-Abteile im Wechselâ€ș und bemerkt immerhin, «dass ĂŒberall jemand kreativ gewesen ist», kann es aber nicht lassen, Seitenhiebe hinsichtlich Bodacks Beziehung zur Anthroposophie auszuteilen: «Karl-Dieter Bodack ist Anthroposoph. Und anstatt mit seiner Überzeugung sparsam umzugehen, beschĂ€ftigt er möglichst nur anthroposophische Gestalter.» Ja, es ist richtig, dass der Anthroposoph Bodack anthroposophische Farbgestalter wie Fritz Fuchs aus JĂ€rna und Uwe Janke vom Bodensee und den Architekten Jens Peters vom ArchitektenbĂŒro BPR in Stuttgart im Rahmen verschiedener Projekte und Letztgenannten fĂŒr den Bau der ersten ICE-Generation mit Gestaltungsaufgaben betraut hat, aber zugleich waren viele nicht-anthroposophische Partner mit in die Projekte einbezogen, was der â€čZeitâ€ș-Schreiberin zu recherchieren wohl nicht der MĂŒhe wert war.

Zeitlebens beschĂ€ftigte Bodack ein Gedanke, den Rudolf Steiner in seinen â€čKernpunkten der Sozialen Frageâ€ș seinen Lesern ans Herz gelegt hat, wonach es nicht darauf ankommt, «dass man von einer Geistigkeit weiß oder zu wissen glaubt, sondern darauf, dass dies eine Geistigkeit ist, die auch beim Erfassen der praktischen Lebenswirklichkeit zutage tritt.»[note] Ders., Die Kernpunkte der sozialen Frage. Vorbemerkungen ĂŒber die Absicht dieser Schrift. GA 23, S. 25. [/note] Und es war ihm schon recht frĂŒh bewusst, dass er nicht viel ausrichten und erreichen kann ohne innere Konzentration und Schulung, denn er kannte seinen Steiner, der seine Zuhörer verschiedentlich daran erinnert hat, dass alle gutgemeinten Formen der Zusammenarbeit «trotzdem nichts Besonderes ausrichten, wenn sie nicht â€čRichtkrĂ€fteâ€ș haben. Und welches mĂŒssen diese RichtkrĂ€fte sein? Diejenigen, die aus dem imaginativen Erkennen kommen, die aufsteigen aus der Initiationswissenschaft. Es mĂŒssen Leute kommen, die in einem gewissen Sinne initiiert sind, und die Erfahrungen der Assoziationen gerade im wirtschaftlichen Leben in die richtigen Bahnen bringen mĂŒssen.»[note] Ders., Vortrag in Dornach am 29. August 1920. In: Geisteswissenschaft als Erkenntnis der Grundimpulse sozialer Gestaltung. GA 199, S. 189 f. [/note] Fixpunkt fĂŒr diese â€črichtigen Bahnenâ€ș wurde fĂŒr Bodack die Bahn, genauer gesagt: die Deutsche Bundesbahn. Sie war fĂŒr ihn nicht nur ein Verkehrsmittel, um Personen und GĂŒter von A nach B zu bringen, sondern ein Problemfeld, vor allem aber ein Aufgabenfeld der besonderen Art. Da ging es darum, unsinnige Streckenstilllegungen zu verhindern, ZĂŒge neu auszustatten, um dem Fahrgast ein gutes FahrgefĂŒhl zu bescheren, oder mithilfe eines neuen Design-Konzeptes dem Vandalismus in den ZĂŒgen Einhalt zu gebieten. Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten, denn «die von uns renovierten ZĂŒge reduzierten die Reparaturkosten fĂŒr VandalismusschĂ€den auf ein Viertel». Es ging aber auch um grundlegende Neuausrichtungen bei den FahrplĂ€nen, etwa durch die EinfĂŒhrung des Stundentaktes fĂŒr ZĂŒge im Fernverkehr und vieles andere mehr. Er bewegte sich zielsicher auf allen Ebenen, als LokfĂŒhrer, als Ingenieur, als Bahnstratege, als Designer und als Mitglied von Planungsgruppen bis hinein in den Vorstand der Deutschen Bahn.

Die von uns renovierten ZĂŒge reduzierten die Reparaturkosten fĂŒr VandalismusschĂ€den auf ein Viertel.

Was ihn die vielen intensiven Jahre bei der Bahn, in denen er auch seine Beziehung zu Rudolf Steiner und der Anthroposophischen Gesellschaft nie abbrechen ließ, immer wieder antrieb, war das Problem, «wie sich die vielfĂ€ltigen Wirkungen des Umfelds auf Leib, Seele und Geist erfassen und prognostizieren lassen. Diese Frage bestimmte meinen Forschergeist in der Arbeit im Design-Center der DB und bei meinen LehrtĂ€tigkeiten.»[note] S. 61. [/note] NatĂŒrlich stießen seine Überlegungen und VorschlĂ€ge nicht immer auf Gegenliebe, aber der Erfolg gab ihm in vielem Recht. Dies bestĂ€rkte ihn darin, seine Arbeit bei der Deutschen Bahn vermehrt an menschenkundlichen PrĂ€missen zu verorten. Seine entsprechenden Überlegungen waren fĂŒr ihn â€“ und schließlich auch fĂŒr sein betriebliches Umfeld â€“ nicht nur um der Erkenntnis willen von Bedeutung, sondern fanden im ganz praktischen Leben ihren Niederschlag, so zum Beispiel in den Befragungen von Zugreisenden, ganz besonders aber in der Entwicklung neuer Formen der Teamarbeit, der Technik und des Designs.

Ein kritischer Geist

Bodacks LebenserzĂ€hlungen sind von Anfang bis Ende geistreich, erregend und schließlich geradezu aufwĂŒhlend, wenn man an seine Beschreibungen ĂŒber Entscheidungen der spĂ€teren FĂŒhrungsriege der Deutschen Bahn denkt, die wider den gesunden Menschenverstand und wider die akribischen Berechnungen, die Bodack und Kollegen vorlegten, weitere Streckenstilllegungen, das Ende des InterRegio und andere Ungereimtheiten wie die Causa â€čStuttgart 21â€ș beschlossen hat. Kritisch fragend geht Bodack aber auch mit Vorkommnissen in der anthroposophischen Bewegung um. Die zunehmenden ErmĂŒdungserscheinungen in Sachen schulischer Selbstverwaltung an den Waldorfschulen oder die Entlassungen von zahlreichen Mitarbeitenden am Goetheanum und anderen anthroposophischen Einrichtungen haben ihn bewegt und auch enttĂ€uscht. Als in einem anthroposophischen Krankenhaus sĂ€mtlichen Kunsttherapeuten aus KostengrĂŒnden gekĂŒndigt wurde, baten sie Bodack, der Mitglied des Beirats dieser Einrichtung war, um Hilfe. Gemeinsam suchten und fanden sie «Wege, wie sie in freiberuflichem Status und kooperativer Zusammenarbeit die Therapiearbeit fĂŒr ihre Patienten weiterfĂŒhren könnten».[note] S. 279. [/note] Als Bodack dem Vorstand das Ergebnis mitteilte, wurde er mit sofortiger Wirkung seiner Funktion als Beirat enthoben. Hier ging es fĂŒr ihn um eine eminent wichtige Frage des Rechtslebens, die er in seinem Buch in einem eigenstĂ€ndigen Essay ausfĂŒhrlich behandelt. Apropos Essay: Die in seine LebenserzĂ€hlungen eingefĂŒgten Essays (in blauer Schriftfarbe) verlagern die Blickrichtung weg vom Autor hin in sein Umfeld und seine Zeit. Wichtige Themen in seinem Leben werden nicht nur gestreift, sondern in eigenstĂ€ndigen Essays behandelt. Da spĂŒrt man nicht nur den Forscherdrang Bodacks, sondern nimmt ganz unmittelbar Anteil am Geist der Zeit, der fĂŒr ihn auch geprĂ€gt ist durch die Anthroposophie. Es beginnt mit einem Essay ĂŒber das â€čBauhausâ€ș, gefolgt von Überlegungen ĂŒber das Schöne und ĂŒber Abraham Maslows Persönlichkeitspsychologie, ĂŒber Teamarbeit unter BerĂŒcksichtigung der Anschauungen Rudolf Steiners und Jean Gebsers bis hin zu AusfĂŒhrungen ĂŒber Unternehmensformen, Farben und Sinne und Goethes MĂ€rchen. Ein solches Vorgehen lĂ€sst Substanz erlebbar werden, denn es zeugt von einem Wissen, das den Geist nicht leugnet. Schon darum muss man dieses Buch lesen. Und wenn es Eingang fĂ€nde in den Unterricht an Waldorfschulen, wĂ€re dies sicher ein Gewinn. Es muss ja nicht immer Henry Ford sein. In Bodacks Buch ist das Staunen im Preis inbegriffen. Was will man mehr?

PS: Ein Buch ohne Fehler? Das gibt es wohl kaum. Auch in Bodacks Buch hat sich auf S. 245 ein Fehler eingeschlichen. Dort befindet sich ein Schaubild zum Thema Sucht. Da geht es allerdings nicht um Alkohol, Drogen und dergleichen, sondern um scheinbar harmlosere Varianten wie die Geltungssucht und die Habsucht. Beide suchen sich ihren Platz im Leben der Menschen, beide buhlen â€“ jede auf ihre Weise â€“ um die Vorherrschaft und verheißen so manchem sogar ein höheres Ansehen. Es geht um Luzifer und Ahriman. Letzterer hat aus Versehen (unten links) die falsche Seite des Organigramms eingenommen. Er gehört â€“ natĂŒrlich â€“ auf die rechte Seite und Luzifer auf die linke. Der Autor bittet um Nachsicht.


Alle Bilder aus dem Buch von Karl-Dieter Bodack â€čEin Leben mit Spuren. Als Anthroposoph bei der Deutschen Bahnâ€ș.

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